“Häufig scheitert man bereits am Ticket”: Das europäische Bahnnetz und seine zahlreichen Probleme

Eine Reise mit dem Zug durch Europa? Das ist teuer und kompliziert. Seit einigen Jahren versucht die EU, die Verkehrswende voranzutreiben. Mittels einheitlicher Standards will sie aus dem Fleckerlteppich, das die europäischen Zugverbindungen aktuell darstellen, ein gut abgestimmtes europaweites Eisenbahnnetz machen. Die Umsetzung geht jedoch nur schleppend voran. Ein junger Gründer und ein Experte für Bahnmobilität erklären, was falsch läuft.

Elias Bohun ist 23 Jahre alt und Start-Up Gründer. Als er vor einigen Jahren mit dem Zug nach Vietnam reiste, wurde ihm auf einen Schlag bewusst wie kompliziert internationale Bahnreisen eigentlich ist. Verbindungen existierten zwar, Planung samt Ticketbuchung waren jedoch so aufwendig, dass er in kurzer Zeit zum Experten für das europäische und weltweite Zugnetz avancierte. Nach seiner Rückkehr entwickelte er ein Geschäftsmodell daraus. Anfangs stellte er für Freunde und Bekannte noch gratis Reisepläne zusammen. Als die Anfragen jedoch immer mehr wurden, beschloss er, gemeinsam mit seinem Vater ein Online-Reisebüro zu gründen. Kurze Zeit darauf entstand die Vision einer Online-Buchungsplattform für internationale Zugreisen. Mit einem mittlerweile sechsköpfigen Team versucht er nun seit einigen Jahren, diese Idee umzusetzen. Die fehlenden Standards in Europa machen ihm jedoch zu schaffen.  

Die EU hinkt ihren eigenen Zielen hinterher

Zugfahren liegt ohne Frage im Trend. Das bestätigen überfüllte und frühzeitig ausgebuchte Züge. Mit ein Grund dafür ist, dass die Bahn das nachhaltigste Verkehrsmittel darstellt. Trotz der großen Nachfrage ist eine Reise mit dem Zug aber deutlich komplizierter und meistens teurer als mit allen anderen Verkehrsmitteln. Die Probleme sind vielfältig: Vom Ticketkauf über technische Unterschiede bei den Gleisen, Stromnetzen und Zugsicherungssystemen bis hin zu Sprachbarrieren des Personals. Bereits 1996 hat die EU eine Verordnung für ein Transeuropäisches Verkehrsnetz (kurz TEN-V) ins Leben gerufen. Hintergrund ist die Umsetzung eines europaweiten Verkehrs- samt Eisenbahnnetzes. Bislang scheiterte die EU jedoch an der Umsetzung.

„Auch wenn man willens ist zu reisen und bereit ist, zusätzliche Stunden im Zug zu verbringen sowie mehr zu zahlen, dann scheitert man trotzdem häufig daran, an ein Ticket zu kommen“

Thomas Preslmayr, Experte für Bahntechnologie

Eine Zugreise buchen ist kein leichtes Unterfangen

Stellen Sie sich vor, Sie wollen mit dem Zug nach Spanien reisen. Schritt eins wäre das Suchen einer passenden Verbindung. Das klingt machbar, doch bereits hier können die ersten Probleme auftreten. Denn in vielen Ländern seien Fahrplandaten falsch oder nicht verfügbar, erklärt Elias Bohun: „Das ist ein Riesenproblem, weil man gar nicht die sinnvollste Route findet.“ Zusätzlich zu den fehlenden Fahrplänen erschweren undurchsichtige Ticketpreise den Buchungsprozess. Teilweise würden verschiedene Unternehmen unterschiedliche Preise für dieselbe Strecke anbieten. Auch sei entscheidend, an welchem Tag man reisen möchte. Denn Sonderangebote wie die Sparschiene gäbe es nicht jeden Tag, sagt Bohun. 

Thomas Preslmayr ist Experte für Bahntechnologie und Mobilität an der Fachhochschule St.Pölten. Er bestätigt Bohuns Schilderungen. „Auch wenn man willens ist zu reisen und bereit ist, zusätzliche Stunden im Zug zu verbringen sowie mehr zu zahlen, dann scheitert man trotzdem häufig daran, an ein Ticket zu kommen“. Viele Buchungssysteme seien nicht miteinander kompatibel und die Anbieter hätten auch keinen Anreiz dies zu ändern. Darüber hinaus gibt es strategische Interessen der Unternehmer, die Tickets der Konkurrenz nicht anzubieten. Beispielsweise zeigt die Westbahn die Fahrten der ÖBB nicht an.

Sogenannte Buchungsfenster erschweren vor allem das langfristige Planen einer Reise. „In Großbritannien haben sie das Buchungsfenster auf 45 Tage reduziert. Das heißt, das Ticket kann erst rund eineinhalb Monate vor Abreise gekauft werden. Das ist vollkommen bescheuert. Flüge kann man teilweise schon ein halbes Jahr vorher buchen – aber immer noch keinen Nachtzug nach Italien für Februar“, ärgert sich Bohun (Stand Anfang Dezember 2023). Um das zu verhindern, wünscht sich der Start-Up Gründer ein Buchungsfenster von mindestens sechs Monaten. Zusätzlich fordert er auch die Umsetzung eines europaweit gut durchgetakteten Fahrplans.  In Frankreich orientiere sich der Fahrplan an der Nachfrage. Gibt es keinen Bedarf, würden keine Züge eingetaktet. „Das klingt smart, ist es aber nicht, weil es einfach unzuverlässig ist“, erklärt Bohun. 

Probleme soweit das Auge reicht

Doch wer glaubt, dass alleine das Buchen von Zugreisen ein Problem ist, der irrt. Aktuell gleicht das europäische Zugnetz einem Fleckerlteppich. Hier ein paar gut ausgebaute Strecken, dort neue Verbindungen. Aber kein gut verbundenes Netz. Das Hauptproblem: Fehlende Standards. Die nicht vorhandene Infrastruktur spielt dabei eine wesentliche Rolle. Aber auch auf betrieblicher Ebene könnten die Länder kaum unterschiedlicher sein. 

Zugsicherungssysteme, Stromnetze und Schienenbreiten. Das alles variiert in Europa. Bei Grenzüberschreitungen müssen Loks und Waggons gegebenenfalls also ausgetauscht oder aufgerüstet werden. Zum Beispiel ist Deutschland das einzige Land mit dem gleichen Zugsicherungssystem wie Österreich. Für Verbindungen zu allen anderen Nachbarländern brauche es eine entsprechende Ausrüstung auf der Lok, wie Preslmayr erklärt. Hinzu kommen verschiedene Betriebsvorschriften in den einzelnen Ländern. In der Regel wird für das Personal ein Sprachniveau auf Level B2 vorgeschrieben. Das führt dazu, dass ZugbegleiterInnen und LokführerInnen an der Grenze abgelöst werden müssen. Das kann manchmal mehr, manchmal weniger umständlich sein. Auf einer Strecke von Kärnten nach Italien müsse das Zugpersonal nach etwa einer halben Stunde Fahrzeit wechseln. „Das ist nicht sonderlich effizient“, sagt der Experte. 

Was ist ein Zugsicherungssystem?

Zugsicherungssysteme sind dazu da, Zugfahrten technisch abzusichern. Zum einen wird dadurch abgesichert, dass nur ein Zug pro Gleis unterwegs ist, zum anderen wird die Geschwindigkeit sowie das Bremsverhalten stetig überwacht und im Notfall automatisch eingegriffen.

Doch was tun dagegen?

Der Weg zu einem einheitlichen europäischen Zugnetz ist steinig. Handlungswillig ist die EU aber dennoch. Die 1996 ins Leben gerufene Verordnung für transeuropäische Netze (TEN-V) hat die Umsetzung eines europäischen Verkehrsnetzes samt europäischen Zugnetz zum Ziel. Dafür sollen europaweit neun sogenannte Kernkorridore gebaut werden. Sie bilden zusammen das transeuropäische Zugnetz. Vier davon verlaufen durch Österreich. Laut Plan sollen bei den „Korridor-Bemühungen“ dann auch Technik und Infrastruktur vereinheitlicht werden. Bereits 2030 soll das Kernnetz fertiggestellt werden, 2050 dann das Gesamtnetz.

Der Experte für Bahntechnologie hält die Einhaltung der Ziele der TEN-V jedoch für unrealistisch. Die „Korridor-Einigung“ gäbe es schon einige Jahre. Nun mache die EU Vorgaben, wie die Infrastruktur auf den Korridoren auszusehen habe. „An diesen Vorgaben arbeiten sich die Länder jetzt seit Jahrzehnten ab und versuchen dieses Netz aufzubauen“, erklärt Preslmayr. Nichtsdestotrotz würden sich die einzelnen Staaten auf jene Bereiche konzentrieren, die für sie am wichtigsten seien. „Und das sind meistens die Binnenrelationen zwischen der Hauptstadt und den wichtigsten Landes-, Regions- und Provinzhauptstädten. Nur ganz vereinzelt gibt es auch Strecken, die über die Grenze führen. Dadurch entstehen dann Lücken zwischen den Ländern, für die sich niemand wirklich verantwortlich fühlt“, sagt Preslmayr.

„Die Nachfrage ist explodiert. Alle wollen Zugfahren. Das liegt daran, dass voll angekommen ist, dass Zugfahren super ist. Und jetzt muss nur noch das Angebot Schritt halten“

Elias Bohun, Start-Up Gründer

Minischritte Richtung europäisches Zugnetz 

Am 19. Dezember 2023 einigte sich die EU-Kommission nach zweijährigen Verhandlungen auf neue Leitlinien für die TEN-V. Unter anderem wurde die Einführung eines europäischen Eisenbahnverkehrleitsystems sowie eine europäische Regelspurweite beschlossen. Zusätzlich gibt es eine neue Zwischenfrist für das Jahr 2040. Bis dahin sollen die Lücken im Bahnnetz geschlossen werden. Preslmayr ist jedoch skeptisch: “Es geht zu langsam, ganz einfach. Ja, irgendwann werden einmal diese grenznahen Abschnitte in Angriff genommen werden und das Zugsicherungssystem wird schrittweise vereinheitlicht, aber es kostet alles sehr viel Geld und geht dementsprechend langsam.“

Die Nachfrage und das Angebot

Elias Bohun lässt sich trotzdem nicht entmutigen. Seine Vision ist eine Online- Plattform, die Preise vergleicht und Möglichkeiten zur individuellen Routenplanung bietet. Auch wenn immer wieder Schwierigkeiten auftreten und das europäische Zugnetz aktuell noch zu wünschen übrig lässt, ist er zuversichtlich. Gemeinsam mit seinem Team arbeitet er auf Hochtouren. Von der österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft gab es einen Zuschuss samt Kredit. Der Launch der Website ist für das Frühjahr 2024 geplant. Der junge Gründer ist überzeugt vom Zugfahren und damit nicht alleine. „Die Nachfrage ist explodiert. Alle wollen Zugfahren. Das liegt daran, dass voll angekommen ist, dass Zugfahren super ist. Und jetzt muss nur noch das Angebot Schritt halten“, sagt der 23-Jährige.

Ein Bericht von Victoria Legat, Katharina Fallmann und Sebastian Deiber